Насколько тяжелая ситуация сложилась на дорогах кубанской столицы, почему существующие недешевые проекты борьбы с пробками не решат проблемы, и можно ли в итоге что-то сделать, не прибегая к крайней мере платного въезда в город, разбирался портал «ЯСНО».
Кубанская столица не раз становилась «героем» сервиса Яндекс. Пробки, получая 10 баллов из десяти. Так что же делать и кто виноват? Виновата, конечно, многолетняя градостроительная политика. Точнее ее отсутствие - Краснодар обрастал жилыми комплексами без учета нагрузки на дорожную сеть. Можно ли исправить ситуацию? Городские власти пытаются это сделать, но пока серьезных улучшений не видно, а некоторые решения вызывают у краснодарцев-автолюбителей и возмущение.
Что имеем, то гнобим
В Краснодар едут жить со всей Кубани и со всей страны. Люди стремятся к комфортной жизни в комфортном городе в богатом крае. И Краснодар признавали самым комфортным для жизни городом в 2019 и 2021 году. Это по результатам исследования института территориального развития «Урбаника». Поэтому в Краснодар люди едут, а он «стоит». Стоит город в некомфортных и рекордных дорожных заторах.
Если раньше жители стояли в пробках в основном по утрам и вечерам, когда ехали на работу и с работы, то теперь заторы в течение дня в некоторых районах города - картина привычная. И это еще в сухую погоду, а если над Краснодаром проходит ливень, то машины совсем не едут, а некоторые даже плывут.
Есть ли решение? В основном урбанисты предлагают пересадить автолюбителей на общественный транспорт, велосипеды и самокаты. В крайне случае сделать перехватывающие парковки. При этом сами сетуют на отсутствие достаточного количества комфортных трамваев, автобусов и троллейбусов. На отсутствие сети велосипедных дорожек тоже сетуют.
Но есть еще один фактор - менталитет. Кубанский. Попробуйте заставить молодого горячего бородатого жителя Кубани пересесть из черной заниженной «Приоры» в трамвай или на самокат. На них не подрифтуешь и не пофлиртуешь. Или владельца джипа заставить ехать закупаться продуктами в супермаркет на автобусе. Уже не говорим о больших начальниках, передвигающихся исключительно на «крузаках» и прочих «лексусах». Или в общественный транспорт загонят только тех, у кого средненький доход и недорогая машинка? Молчаливое большинство, так называемое.
Со стороны все попытки заставить отказаться краснодарцев ездить на машинах перекрытиями дорог кадками с елками, их сужениями, платными парковками выглядят именно как насильственное принуждение. И это вызывает у краснодарских автолюбителей раздражение, что, в свою очередь, искреннее недоумение модных местных урбанистов и архитекторов: почему никак народ не хочет бросать своих железных коней. Почитайте соцсети и посмотрите видеоролики возмущенных.
Кстати, недавно в наш город приезжал модный урбанист Аркадий Гершман, который встречался с фактически главным архитектором Краснодара Натальей Машталир и прочими профильными чиновниками и местными модными урбанистами. Но, что странно - на просьбу портала «ЯСНО» рассказать об увиденном, обсужденном, и путях решения дорожной проблемы Краснодара ответил отказом - «Не смогу помочь». Таков был ответ обласканного городскими властями урбаниста. Кстати, еще один мегаурбанист Илья Варламов, обласканный уже анапскими властями в июне, отказался стать на время замом мэра курорта по архитектурным вопросам, по которым важно давал свои советы. Это к теме профессионализма и практических навыков модных сетевых «урбанистов». Любой нормальный профессионал с удовольствием бы постарался реализовать свои идеи на практике. А тут - не мешки ворочать.
Пробки в Краснодаре: попытка решить проектом «Семь улиц» и еще аж 12 программами
Что предлагают городские власти для облегчения жизни краснодарцев? Как сообщили порталу «ЯСНО» в департаменте транспорта и дорожного хозяйства, на территории Краснодара планируется внедрение 12 проектов изменения структуры городской мобильности. По большинству из них уже началась реализация. Что же это за проекты?
По уровню пиара (и возмущения автомобилистов) ведущий - это проект «Семь улиц», который активно лоббируют Наталья Машталир и краснодарский урбанист Мирослав Валькович, который по собственному признанию, почти не пользуется машиной. Как отмечают в администрации города, цель проекта: «изменение роли центральной части города, снижение точек притяжения для автомобилей, случайного и транзитного трафика». Реализовать проект хотят в течение 5 лет. Вот только для краснодарцев на машинах это стало проблемой с первого дня. Пробки там стали плотнее и горячее в выходные дни. Такой вот эффект.
Проект «Транспортная сеть» предполагает создание новых выделенных полос для общественного транспорта. Для пересаживания горожан в него есть проект «Обновление» трамвайного и троллейбусного парка. Любителям двухколесного безмоторного транспорта понравится проект «Велогород» - будут созданы велодорожки от Западного Обхода до Фестивального микрорайона и далее до Юбилейного микрорайона и т.д.
А что же для автомобилистов? Есть такие проекты. Это «Умный трафик» со светофорами, способными оценивать дорожную обстановку. Еще два проекта, «Городские парковки» и «Интермодальная система», предусматривают контроль и развитие платных (!) парковок и создание перехватывающих парковок. И проект «Грузовой каркас» для ограничения движения большегрузов.
Пробки в Краснодаре: «Нужно менять качество застройки»
Портал «ЯСНО» попросил проанализировать и дать оценку усилиям краснодарских властей по решению дорожной проблемы руководителя общественной организации «Междисциплинарные исследования комплексных систем» Вадима Бондаря.
«Предлагаемые администрацией Краснодара «меры избежания транспортного коллапса» частично копируют шаги московской администрации, которая в свою очередь пытается внедрять подходы, реализованные в Сингапуре. Подходы эти можно обобщить одной фразой: ограничение числа частных автомобилей и развитие общественного транспорта», - прокомментировал Вадим Бондарь.
По его словам, большинство предлагаемых администрацией Краснодара проектов не развивают дорожную сеть. Увеличение пешеходных зон, режим одностороннего движения, велосипедная дорожка в центре города никак не приводят к «снижению точек притяжения для автомобилей, случайного и транзитного трафика».
Вадим Бондарь
«Для этого нужно менять качество застройки, выносить из центра офисы и крупные магазины, запретить так называемую «точечную застройку». Обновление парка общественного транспорта, строительство новых трамвайных линий, выделение полос общественного транспорта, строительство велодорожек и транспортно-пересадочных узлов - все эти проекты на развитие общественного транспорта. Пешеходам станет лучше. Изменится ли при этом соотношение числа пешеходов и автомобилистов? Вряд ли. Конечно, платные парковки не обрадуют владельцев автомобилей. Но даже при наличии бесплатных перехватывающих парковок вряд ли можно рассчитывать, что жители откажутся от своих автомобилей и пересядут на общественный транспорт», - считает эксперт.
Радикально, по его словам, не решают проблему ни внедрение «умных светофоров», ни даже ограничение движения грузового транспорта по некоторым улицам.
Краснодару ближе Лос-Анджелес
Вадим Бондарь отмечает, что сам по себе подход на ограничение числа автомобилей может быть правильным, но если вы живете в многомиллионном городе, находящемся на острове.
«Если уж искать зарубежные примеры решения транспортной проблемы, то Краснодару ближе Лос-Анджелес. Там реализован противоположный сингапурскому подход - власти пытаются сделать удобной жизнь автомобилиста. В 2011 году агломерация Лос-Анджелеса насчитывала 9 378 км дорог. В Краснодаре - 1 737 км местных дорог всех видов, из них в 2008 году 44% не соответствовали установленным требованиям. Сеть шоссе связывает все районы Большого Лос-Анджелеса, большинство дорог скоростные», - рассказал Вадим Бондарь.
Однако, по его словам, следует сделать важное замечание. Лос-Анджелес - это не город в привычном нам понимании. Это агломерация, множество соседствующих небольших муниципалитетов, которых более ста. Шоссе соединяют их между собой, но при этом каждый городок имеет свою инфраструктуру, свое управление и свою специализацию, но в чистом виде скопировать этот подход в Краснодаре не получится.
«Краснодару придется выбирать что-то среднее. Ограничить движение в центре - самая простая задача. Гораздо сложнее сформировать самодостаточные микрорайоны и обеспечить их надежную связность. Очевидно, дорожная проблема требует комплексного решения, связанного не столько с дорожным строительством, сколько с градостроительным планированием и организацией городского самоуправления», - отмечает Вадим Бондарь.
Традиционная пробка на улице Красной. Фото "ЯСНО"
Принятый «сингапурский» подход, по словам Вадима Бондаря, не очень подходит для Краснодара. И это значит, что проблема будет усугубляться.
«В ответе, представленном администрацией, приведены некоторые цифры о количестве транспортных средств в городе. Данные куцые. Нет динамики, как изменялись эти показатели, нет показателей загрузки по дням недели и по часам. В расчете любого трафика ключевой показатель - пиковая нагрузка, именно она определяет жизнестойкость системы, а общие цифры малоинформативны. А главное - не представлен прогноз. Решать сегодняшние проблемы - значит всегда отставать. Нужно решать завтрашние проблемы», - подытожил эксперт.
Пробки в Краснодаре: как вариант решения - «деурбанизация»
То, что дорожная проблема Краснодара с его узкими улицами и кучей офисов в центре, хаотично и плотно застроенными новыми районами требует радикального и комплексного решения стало понятно еще лет 15 назад. Но сегодня ответственные за это люди решили пойти по пути создания препятствий для автомобилистов. А есть ли другие способы решить проблему? Есть. ДЕУРБАНИЗАЦИЯ, например.
Об этом, правда в контексте общероссийского масштаба, в начале 2010-х писал известный политтехнолог Олег Матвейчев, тезисы из статьи которого были опубликованы на портале «ЯСНО» в материале «Что делать? Зелёная революция как выход из кризиса» в 2014-м году.
В частности, Олег Матвейчев отмечал, что деурбанизация - это ответ на все вызовы, которые стоят перед Россией.
Олег Матвейчев
«Редко бывает так, что на много вызовов можно дать один ответ, но это как раз тот случай, когда корень проблем - один. Это то, что можно назвать «зеленой революцией», это переход в новую экологически чистую среду обитания, это гигантский национальный проект расселения городов, переселения десятков миллионов людей в малоэтажные загородные поселки с автономной инфраструктурой, это освоение новых земель, которые, как ни странно, находятся совсем рядом», - рассуждал Олег Матвейчев.
Похожего мнения придерживаются авторы статьи «Геополитическая основа будущего России» -советник министра обороны РФ Андрей Ильницкий и член Президиума Совета по внешней и оборонной политике Андрей Лосев. Они пишут, что «мегаполис комфортен для жизни лишь в условиях общественного согласия, иначе он превращается в каменные джунгли. И если жители, его населяющие, оказываются в конфликте друг с другом, ад начинается гораздо быстрее и в гораздо бОльших масштабах, чем на «лоне природы» в средних/малых городах и деревнях».
Переход Краснодара к вышеупомянутой концепции мог бы решить в том числе и дорожную проблему, если только не застраивать его окраины «человейниками», а малыми поселками.
Пока, к сожалению, комфорт городской среды в самом Краснодаре пытаются сделать в пользу пешеходов и велосипедистов за счет автомобилистов. Но дело в том, что электорат передвигается на всех видах транспорта, и периодически даже пешеходы с велосипедистами ездят в машинах. Так что городская инфраструктура - это дело не самозваных урбанистов, а дело политическое. Нельзя что-то делать хорошо для одних путем ограничения прав других. У нас тут не Европа с Америкой, а демократическая Россия.
Алексей Кащенко
Свежие комментарии