«Для меня это — рай!»: жизнь в испанском городе, где запретили автомобили

Print PDF

В продолжение темы «автомобильного тупика» в стране и мире

Я много рассказывал, что частные авто в капиталистических городах — типичный пример «трагедии общих владений«. Их собственники платят лишь за самоё авто, частью (обычно небольшой) за использование дорог, но не за ущерб, наносимый автомобилем общему благу: здоровью горожан, зелёным насаждениям, осуществляющим фитомелиорацию, и т.д. Поэтому если не ограничивать их использования, не вытеснять авто направленно из города, рано или поздно их число возрастает настолько, что и город не справится, и использование станет нефункциональным  — задача доезжания в предсказуемый срок окажется нерешаемой, о чём подробнее см. книгу Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни«.

Впервые это понял классик американского производственного романа Артур Хейли. См. диалог в «Колёсах» (1971):

«Сегодня автомобильная промышленность, – продолжал смуглый студент, – работает ответственно. Хоть это не всегда признают критики, но это факт. Люди ко многому стали относиться по-другому. Загрязнение воздуха выхлопными газами, безопасность, качество – все это уже не пустые разговоры. Кое-что делается, и притом всерьез.

Остальные продолжали молчать. Между тем к собравшимся присоединилось еще несколько студентов – видимо, с других отделений. Хотя в колледже готовили дизайнеров разных профилей, все, что связано с автомобилем, неизменно вызывало здесь интерес.

– Вместе с тем, – продолжал все тот же студент, – перед автомобильной промышленностью стоят и другие проблемы. Например, количество выпускаемых машин.

Любопытно, подумал Бретт, что по прибытии в аэропорт он размышлял о том же самом.

– А как раз количество-то и губит нас, – своим тихим голосом продолжал смуглый студент. – Оно сводит на нет все усилия автомобилестроителей. Возьмите хотя бы проблему безопасности. Создают и выпускают все более надежные машины, а что получается? С конвейера сходит все больше автомобилей, и число дорожных происшествий возрастает. То же происходит и с загрязнением воздуха. На выпускаемых сейчас автомобилях стоят такие двигатели, каких еще не бывало, они гораздо меньше загрязняют воздух. А со временем появятся моторы, которые будут работать еще чище. Не так ли?

– Так, – кивнул Бретт.

– Но количество машин продолжает расти. Сейчас мы хвастаем, что производим десять миллионов автомобилей в год, значит, сколько бы мы ни старались улучшить контроль за выхлопными газами, общее загрязнение воздуха все равно будет возрастать. Страшное дело!

– Допустим, что все это так. Тогда где выход? Ограничить выпуск автомобилей?

– А почему бы и нет? – раздался чей-то голос.

– Мне хотелось вас спросить, мистер Дилозанто, – сказал смуглый студент, – вы когда-нибудь бывали на Бермудских островах?

Бретт покачал головой.

– Их площадь составляет двадцать одну квадратную милю. И вот, чтобы по островам можно было передвигаться, местное правительство ввело ограничения на автомобили. Сначала они ограничили мощность двигателя, длину и ширину кузова. Затем вышел закон, разрешающий иметь только один автомобиль на семью.

– Глупости это, да и только! – раздался голос одного из тех, кто подошел позже.

– Я не говорю, что и мы должны вводить такие строгости, – продолжал смуглый парень. – Я просто хочу сказать, что когда-то и нам придется подвести черту. Это вовсе не значит, что автомобильная промышленность захиреет, если будет выпускать такое количество машин, как сейчас, или что на этом пострадают люди. Не страдают же они от этого на Бермудах.

– Если вы попытаетесь проделать нечто подобное здесь, – заметил Бретт, – это может вызвать новую американскую революцию. Кроме того, запрет на продажу такого количества автомобилей, какое люди хотят покупать, противоречит принципам свободного предпринимательства. – И, усмехнувшись, пояснил свою мысль:

– Это же ересь.

Бретт знал, что в Детройте многим эта мысль показалась бы действительно еретической. И тем не менее подумал: а так ли оно на самом деле? Сколько еще времени автомобильная промышленность – в стране и за границей – может наращивать количество выпускаемых машин, на каком бы виде энергии они ни работали? Не придется ли кому-то когда-то где-то объявить, как на Бермудах: “Хватит!”

Не близится ли день, когда контроль за количеством продукции станет необходимым для общего блага? Число такси, как, впрочем, и грузовых машин, везде лимитировано. Тогда почему же легковые машины в частном пользовании составляют исключение? Если все останется по-прежнему, Северная Америка когда-нибудь превратится в одну сплошную пробку, да, собственно, иной раз дело до этого почти доходит. Следовательно, хозяева автомобильной промышленности, наверно, поступили бы куда мудрее, дальновиднее и ответственнее, проявив инициативу и продемонстрировав образец самоограничения! Однако Бретт сомневался, что это может произойти».

Почему сегодня в ряде городов Южной Германии и других мест с полностью завершённой низовой урбанизацией  запрещают использование авто внутри города. И не только — см. рассказ про аналогичную практику в Галисии.

Стивен Берген

Люди не кричат в Понтеведре — или, по крайней мере, кричат меньше.

Вместе с исчезновением большей части дорожного движения исчез и рев двигателей, металлический рык мотоциклов, крики людей, пытающихся перекричать улицу — все то, что составляет типичный звуковой фон испанского города. Вместо этого воздух наполнен чириканьем птиц в ветвях камелий, звяканьем кофейных ложек и голосами горожан. Учителя водят цепочки детишек без постоянного страха, что один из них попадет под машину.

«Только послушайте! — говорит мэр, открывая окна своего кабинета. С улицы доносятся разговоры. — До того, как я стал мэром, 14 тысяч машин проезжали по этой улице каждый день. На улицах города было больше машин, чем жителей».

Мигель Анзо Фернандес Лорес был мэром галицианского городка с 1999 года. Его философия довольно проста: владение автомобилем не дает тебе право занимать общественное пространство.

«Разве это правильно, когда ни дети, ни старики не могут спокойно ходить по улицам из-за машин?»

— спрашивает Цезарь Москера, глава городского департамента инфраструктуры.

Лорес стал мэром после 12 лет нахождения в оппозиции, и уже спустя месяц у власти создал пешеходную зону в 300 000 квадратных метров в историческом центре города, вымостив улицы гранитными плитами.

«Исторический центр был мертв, — говорит он. — Там было много наркотиков, много машин — он был маргинальной зоной. Город находился в упадке, был загрязнен, и автомобильные аварии случались очень часто. В нем царил застой. Большая часть людей, у которых была возможность уехать так и делали. Сначала мы думали, как улучшить дорожные условия, но не смогли прийти к эффективному решению. Тогда мы решили освободить общественное пространство для жителей и для этого избавились от автомобилей».

Они останавливали машины, проезжающие через город, и запретили уличную парковку, так как это перегружало улицы в наибольшей степени. Все центральные надземные парковки были закрыты и заменены подземными, а также парковками на окраинах города — 1686 новых мест.

Светофоры сменились кольцевыми развязками, пешеходная зона распространилась от старого города до построек XVIII века, и были приняты меры по сокращению скорости автомобильного движения на окраинах до 30 километров в час.

Это принесло ряд преимуществ. На тех же самых улицах, на которых в авариях погибло 30 человек с 1996 до 2006 года, только трое погибло в следующие 10 лет, и никого — с 2009 года. Выбросы углекислого газа уменьшились на 70%; почти три четверти движения, которое раньше совершалось на машинах, теперь осуществляется пешком или на велосипеде, и в то время как другие города в области испытывают отток населения, центральная Понтеведра выросла на 12 тысяч человек.

Кроме того, ограничение на строительство больших торговых центров сказалось на малом бизнесе, который остался на плаву, несмотря на длительный экономический кризис в остальной Испании.

Лорес, член левого блока националистов Галиции — редкость в глубоко консервативном Северо-Западном регионе. Понтеведра с населением 80 тысяч жителей является местом рождения Мариано Рахоя, бывшего премьер-министра Испании и лидера правой Народной партии. Однако мэр говорит, что Рахой никогда не проявлял интереса к городскому планированию, которое принесло его родному городу столько наград.

Разумеется, не все прошло гладко. Людям не нравится, когда им говорят, что они не могут ездить, где им вздумается, но Лорес считает, что это не право, а привилегия.

«Если кто-то хочет сыграть свадьбу в пешеходной зоне, то жених и невеста могут приехать на машине, но всем остальным придется идти пешком, — говорит он. — То же самое относится к похоронам».

Главная жалоба — то, что схема привела к перегруженности окраин, и что там не хватает парковочных мест.

«Этот город идеально подходит для создания безавтомобильной зоны, — говорит местный архитектор Роджелио Карбалло Солер. — Вы можете пересечь весь город минут за 25. Можно критиковать эту модель, но ничто не заставит вас от нее отказаться».

Чуть позже, на детском дне рождения, группа родителей обсуждает плюсы и минусы города без автомобилей.

«Проблема в том, что рано утром на тех улицах, где машины еще разрешены, постоянно возникают пробки, — говорит Рамиро Арместо. — Также отсутствует общественный транспорт от окраин до центра. С другой стороны, я жил в Валенсии и Толедо, но никогда не видел такого живого города, как этот».

Ракель Гарсия говорит:

«Я жила в Мадриде и многих других местах, но для меня здесь рай. Даже если идет дождь, я могу везде ходить. А те продавцы, которые жалуются, — те же люди, чей бизнес выжил, несмотря на кризис. Это также отличное место для воспитания детей».

«Что нужно, так это больше мест, где можно припарковать машину чтобы потом отвести детей в школу, когда идет дождь, — говорит Виктор Прието. — Если идет дождь, — а он здесь идет часто, — люди берут машину, чтобы съездить за хлебом. Теперь это происходит реже. Я больше почти не пользуюсь своей машиной».

Все проделанные работы были профинансированы местными жителями и не получали помощи от регионального или центрального правительства.

«По факту эти общественные работы были проделаны в рамках глобального проекта, но стоили столько же или меньше, — говорит Лорес. — Мы не предпринимали ничего монументального. Мы сделали только то, что было в наших силах».

Оригинал в Guardian

Перевод ИноСМИ.ру

Let's block ads! (Why?)