Петр Порошенко поздравил украинских авиаторов с профессиональным праздником и заявил, что на «украинских крыльях» летает весь мир. «Благодаря вам Украина носит гордое звание авиационного государства», — написал он на своей странице в Facebook. После этих слов украинские патриоты принялись дружно «пышатыся» то ли собой, то ли упомянутыми крыльями.
Действительно, такое звание «большого стоит»! Авиастроение – это не просто выгодный бизнес, это своеобразная визитная карточка страны, показатель её принадлежности к высокоразвитым государствам. Государств, располагающих собственным авиапромом, совсем немного, а если говорить о гражданском авиастроении, производстве тяжелых транспортных самолетов, то их и вовсе можно перечесть на пальцах одной руки.
И у Украины были все шансы оказаться в их числе. По наследству от столь проклинаемого нынешней украинской властью «совка» ей досталось конструкторское бюро им. Антонова, разработавшее самые крупные в мире самолеты «Руслан» и «Мрия», и два крупных серийных авиазавода – Киевский и Харьковский, производившие десятки воздушных судов ежегодно. Так, Харьковский авиазавод строил до 70 лайнеров ТУ-134, и это не считая многочисленной военной продукции. К этому можно добавить крупнейшее авиамоторостроительное объединение «Мотор Сич».
После распада СССР спрос на модельный ряд украинских авиазаводов упал в десятки раз, в том числе и за пределами постсоветского пространства (ну, для кого секрет, что в авиабизнесе «административный ресурс» сверхдержавы имеет очень серьезный вес?), поэтому надежды возлагались на новые разработки КБ им. Антонова.
«Первой ласточкой» должен был стать Ан-70, разработка которого началась еще в советские времена. Это тяжелый транспортный самолет с уникальными характеристиками, в частности, очень короткой взлетно-посадочной полосой и способностью использовать грунтовые аэродромы. Но совершившая первый полет в 1994 году машина оказалась очень «сырой», со множеством «детских болезней», приведших, в частности, к потере первого прототипа.
Украинцы пытались заинтересовать совместной доработкой и последующим производством Ан-70 европейцев, но те, изучив чертежи, от дальнейшего сотрудничества отказались. …А через некоторое время «Эйрбас» представил «поразительно» похожий на Ан-70 самолет собственной разработки А-400. Как рассказывал экс-премьер Николай Азаров, европейские партнеры четко ему сказали, что на мировые рынки Ан-70 никто не пустит, «не по чину», так сказать, Украине торговать столь высокотехнологичной продукцией.
Интерес к Ан-70 проявила только Россия, но работа над доработкой машины и подготовкой совместного производства шла медленно, в частности, была прервана на 5 лет правления «оранжевого» президента Ющенко. Наконец, 11 апреля 2014 года ГП «Антонов» завершило совместные государственные испытания модернизированного Ан-70, по результатам которых самолёт был рекомендован к серийному производству. Однако в начале апреля 2014 правительство Украины объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Российской Федерацией, а с 27 августа 2014 был установлен запрет на поставки в Россию продукции военного и двойного назначения.
В результате производство Ан-70 было остановлено.
Аналогичная судьба постигла и линейку средних пассажирско-транспортных самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-158 и разрабатываемого Ан-178. Эти машины также не пользовались особым спросом за пределами постсоветского пространства, но за последние примерно 15 лет украинскими и российскими заводами было выпущено несколько десятков машин этого типа (главным образом, для нужд России), что позволяло украинским предприятиям, хоть и с огромным трудом, но оставаться на плаву (историю многочисленных скандалов вокруг них оставим за рамками этого материала).
После разрыва связей с Россией ГП «Антонов» не передало заказчикам ни одного нового самолета. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158, а на Харьковском авиазаводе с 2006 года «пылятся» два Ан-140. Но естественно, власть пытается сделать «хорошую мину», рассказывая о переориентации украинского авиапрома с российских на других партнеров, которая должна принести вожделенное благополучие, и, более того, время от времени рапортуя о достигнутых в этом успехах.
«Великолепная новость! Путевку в жизнь получил новый украинский многоцелевой самолет Ан-132. Безоблачных полетов», — сообщил президент Петр Порошенко на своей странице в Твиттере в марте минувшего года. Правда, под «путевкой в жизнь» обычно подразумевается допуск машины в эксплуатацию, как минимум первый полет, а в иллюстрирующем сообщение ролике лишь анимационная презентация проекта (т. е. в металле машины еще не существует).
Но не будем придираться к мелочам, посмотрим, что сообщают о новом самолете общедоступные источники. Итак, «Ан-132 — проект украинско-саудовского многоцелевого транспортного самолета». Из сообщения на сайте концерна «Антонов» нетрудно было понять следующее: за толику малую (сумма контракта, понятно, не разглашается) ГП «Антонов» разработает новый самолет (точнее — глубокую модернизацию старого доброго Ан-32) для богатеньких саудитов, стремящихся диверсифицировать свою экономику, получить доступ к высоким технологиям, передаст им технологии для собственного производства и обучит кадры. Авионика на Ан-132 будет американская, двигатели — PrattWhitney Canada (PWC). Т. е. украинские двигателестроители («Мотор-Січ») в пролете.
Новая модель самолета будет носить название Ан-132, и Саудовская Аравия также будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет.
На практике это означает, что за право на производство Ан-132 в Украине для собственных нужд и тем более для третьих покупателей придется платить тем же саудитам. Пойдут ли в этом случае они навстречу партнерам, ставшим после развертывания производства в Саудовской Аравии прямыми конкурентами, — вопрос риторический, особенно с учетом того, что в любой сфере покупатель предпочитает оригинал, а не лицензионную сборку в странах третьего мира (а с точки зрения технологий Саудовская Аравия — безусловно, третий мир).
О следующей «перемоге» сообщил портал «ССTV — Русский», один из международных телеканалов вещания «Центрального телевидения Китая», «30 августа китайская компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортер Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен в первой половине 2019-го».
Сразу же последовали опровержения. «Информация о продаже китайской компании China airspace прав собственности на Ан-225 не соответствует действительности. Мы Родину не продаем. Более подробный комментарий будет позже», — заявили в пресс-службе ГП «Антонов». Позднее президент ГП «Антонов» Александр Коцюба сообщил, что «есть соглашение, которое предусматривает дальнейшее сотрудничество. Отдельные контракты потом будут подписаны. Мы подтверждаем намерения достроить вторую “Мрію”, модернизируем ее и продадим Китаю». «Речь идет о планере, который у нас стоит на заводе “мертвым грузом”. Китайцы инвестируют свои деньги. Мы достраиваем современный самолет на базе “Мрії”, — сказал Коцюба, добавив, что «речи о какой-то передаче прав собственности, технологий или продаже действующей летающей “Мрії” не идет».
Но пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что подписанное соглашение предусматривает на первом этапе построение второго модернизированного экземпляра Ан-225 в Украине и поставку компании AICC. На втором этапе — создание совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов». Оба этапа будут реализованы по условиям отдельных контрактов, заявили в ГП «Антонов».
Кому верить в данной ситуации — дело вкуса. Но даже если «взять за основу» версию украинской стороны, получается следующее. Конечно, на первый взгляд, в достройке для иностранного заказчика стоящего «мертвым грузом» недостроя нет ничего плохого. Но специфика ситуации в том, что единственная летающая «Мрія» — абсолютный мировой монополист в авиаперевозках сверхтяжелых грузов от 130 до 250 т. С появлением второй машины у иностранного владельца такая монополия исчезнет.
При этом нужно учесть, что, судя по всему, этот рынок не является особо емким, летает «Мрія» не так часто и очередь на ее услуги не стоит. С учетом же того, что второй экземпляр будет модернизированным, более совершенным, чем изготовленная без малого 30 лет назад советская «Мрія», а также что в части коммерческой хватки китайские товарищи дадут сто очков вперед кому угодно и демпинговать для устранения конкурентов умеют очень здорово, совсем несложно представить, кто выиграет в этой конкурентной схватке. Скорее всего, после появления конкурента украинская «Мрія» станет на прикол, поскольку не на что будет даже поддерживать ее в рабочем состоянии.
Самое же главное, представители ГП «Антонов» не отрицают, что речь идет о развертывании производства Ан-225 в Китае. Т. е. чертежи и технологии попадут в Поднебесную в полном объеме и, как показывает богатый опыт, после этого все права на интеллектуальную собственность становятся бумажкой, годной только для известных интимных нужд. Кстати, «Мотор-Сич» также уже строит завод в Китае для лицензионного производства своих двигателей. Что касается рисков относительно возможного копирования технологии китайской стороной, то директор по связям с общественностью «Мотор Сич» Анатолий Малыш сказал: «У нас есть юридическая служба, которая этим занимается». Что же, как говорится: «Дай Бог нашему теляти волка зъисты».
Причем большинство специалистов сильно сомневается в заявленных планах построить уже в 2019 г. первый китайский Ан-225. Производственный цикл изготовления даже серийной машины такого класса — не менее двух лет, а тут речь о развертывании масштабного производства на голом месте, не говоря уже о том, что ГП «Антонов» строило «Мрию» (30 лет назад) в кооперации с десятками других предприятий СССР и технологиями производства поставлявшихся ими узлов и механизмов (тех же уникальных для такой машины шасси) наверняка не обладает. Все это нужно разрабатывать заново.
Выяснилось и то, что китайский оператор этого проекта — некая гонконгская компания Airspace Industry Corporation of China название которой явно сделано с целью мимикрировать под Aviation Industry Corporation of China, (китайского авиапромышленного монополиста AVIC). Судя по всему, Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225 (напрашиваются прямые аналогии с купленным по цене металлолома «Варягом» якобы под плавучее казино, который спустя полтора десятка лет стал вполне полноценным авианосцем). Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы.
Таким образом, как и в сделке с саудитами, речь идет не о перспективной долгосрочной совместной деятельности по формуле «бензин (финансовые ресурсы) ваш — идеи (технические) наши», а о…
Полностью читать ЗДЕСЬ
Свежие комментарии